Wie alles anfing – Der Bahnweg vor 1910

Angefangen hat alles mit dem Bau der Bahnlinie nach Wilhelmshaven durch die der „Weg an der Westseite des Stadtbusches“ geteilt wurde. Die Vorgeschichte ist im vorigen Kapitel über Oldenburg im 19. Jahrhundert beschrieben.

beschriebenes Bild wird noch eingefügt

Hier nochmal ein Auschnitt aus der Karte von 1867.

  • Nachträglich sind die ersten 4 Häuser des Bahnwegs mit roten Nummern markiert.
  • Die grüne Nummer (5) markiert die Häuser, die an der Feldstrasse liegen.
  • Grün nachgezogen die zugehörigen Grundstücksgrenzen.

Die rechts der Bahn liegenden Flächen wurden unmittelbar nach dem Bau der Bahnstrecke bebaut:

Das erste Haus wurde auf einer vom Gutshof links der Bahn abgetrennten dreieckigen Fläche (4) gebaut (heute Nr. 29).

Wenig später wurden auch die mit 1-3 numerierten Häuser zwischen der Bahn und dem großen Bürgerbusch fertiggestellt.

Eine Erschliessung dieser Häuser ist aus den Karten nicht genau erkennbar (siehe auch Erschliessung der Grundstücke). Insbesondere die Zuwegung der mit 1-3 markierten Häuser am oberen Teil des Bahnwegs ist unklar. Allerdings scheint dies auch damals kein Thema gewesen zu sein. Es gab weder Versorgungsleitungen (Gas, Wasser oder Elektrizität) noch eine Kanalisation. Jedes Haus war somit autark. Als Zuwegung konnte sicherlich jeder vorhandene „Trampelpfad“ genommen werden. Im Adressbuch von 1882 werden sie unter den Nummern 64, 65 und 66 dem Bahnweg zugeordnet (Hier weiteres zur Nummerierung).

Die Grundstücke am unteren Teil des Bahnwegs (5) waren der Feldstrasse zugeordnet und auch nur direkt an der Feldstrasse bebaut.

Für die nächsten 40 Jahre gab es am Bahnweg keine weiteren Neubauten. Erst in der Zeit um 1910 wurden wieder neue Häuser gebaut.

1910…1950

Auf der Karte von 1923 ist sowohl der Bahnweg als auch die Umgebung bereits sehr viel dichter bebaut auch wenn es noch zahlreiche unbebaute Flächen gibt. Die Karte zeigt neben den 4 rot markierten Häusern aus der Anfangszeit nun auch rot eingekreist weitere neu gebaute Häuser, deren Grundstücke von flankierenden Grundstücken, die zur Feldstrasse gehörten, abgetrennt wurden. Weitere Häuser wurden in der 30er-Jahren gebaut

Noch 1936 waren im oberen Abschnitt des Bahnwegs keine weiteren Häuser gebaut worden, während im Bereich von der Feldstraße bis zur Bahn zwischen 1907 und 1934 insgesamt 10 Häuser gebaut wurden.

1950-1990…die nächsten 40 Jahre

Ein etwa 150m langer Teil des „langen“ Bahnwegs wurde in den 50er Jahren um 40-50m von der Bahntrasse weg nach Osten verschwenkt. Das ermöglichte eine beidseitige Bebauung in diesem Abschnitt. Grundlage ist bis heute ein aktualisierter Fluchtlinienplan von 1937, der auf Antrag von Anliegern am 14.5.1950 geändert wurde und Mitte der 50er-Jahre in Kraft trat. Neu in den Plan eingezeichnet wurde eine (grün eingefärbte) Stichstraße, die den Bahnweg von der Ecke an der Bahntrasse z-förmig bis zu einer Grundstücksgrenze verlängert. Auf diesem Plan gleicht diese Stichstraße vielen anderen Stichstraßen, die in den 50er Jahren und später gebaut wurden, um neue Baugrundstücke zu erschließen. Diese Straße wurde bis zur ersten Grundstücksgrenze gleich als Pflasterstrasse angelegt. Dies ist noch heute der einzige Abschnitt des Bahnwegs der gepflastert und nicht aspahaltiert ist.

In der Anfangszeit war der krumme Bahnweg eine Sackgasse: Der Weg endete an einem Weidezaun. Wer weiter Richtung Norden wollte musste stattdessen den weiterhin direkt neben der Bahn liegenden Sandweg nehmen1.

Im Fluchtlinienplan von 1950 scheint allerdings die Hauptverbindung am Rand des Bürgerbusches (gelb markiert) hier über den Wirtsschaftsweg am Rand des Bürgerbusches zu laufen. Der Weg neben der Bahn ist hier nicht eingezeichnet.

In der Bauhistorie zeigt sich, dass der neue Strassenverlauf sinnvoll war, denn bis 1980 wurden an diesem neuen Abschnitt der Strasse mehr als doppelt so viele Häuser neu gebaut als an den anderen Abschnitten.

Was nachträglich schwer zu beurteilen ist: Der nördliche Teil des Bahnwegs lag im Bereich, der durch den Lärm des Flugverkehrs stärker beeinträchtigt war. Daher ist verständlich, dass im Zeitraum von 1948 bis 1998 dort nur 4 neue Häuser gebaut wurden.

Die Planung der 50er und 60er-Jahre hatte eine autogerechte Stadt zum Ziel. In diesem Zusammenhang hatte sich die Stadt teilweise großzügig Flächen gesichert, während die bestehende Bebauung und die vorhandenen Grundstücksgrenzen an einigen Stellen einem solchen Ausbau im Weg standen – und auch heute noch stehen. (siehe z.B. Bebauungsplan 411). So steht z.B. das Eckhaus zur von-Borries-Strasse (Bahnweg Nr. 22) zu einem Drittel auf einer „nicht überbaubaren Grundstücksfläche“. Hier sollte wohl ein überdimensioniertes Sichtdreieck entstehen…

In den textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans wurde übrigens auch der „Endausbau des Bahnwegs“ erwähnt, der wohl hoffentlich nie erfolgt. Fußgänger würden auf Bürgersteige verbannt und Radfahrer kamen da nicht vor… der „Endausbau“ wäre sicherlich aus heutiger Sicht nicht mehr erstrebenswert…

Aktuelle Situation

Das damalige Ausbauziel entspricht nicht mehr den heutigen Vorstellungen. Deswegen ist es sicherlich vorteilhaft, dass sich nicht alle Ausbaupläne verwirklichen ließen.

Inzwischen sind Leerflächen, die für eine Neubebauung zur Verfügung stehen kaum noch vorhanden. Daher werden die vorhandenen Flächen intensiver genutzt. Durch Umbau oder -radikaler- Abriss und Neubau werden vorhandene Flächen intensiver genutzt. Das geht aber auch nicht ohne Konflikte. Hier sind zu nennen

Daher ist zu hoffen, dass in den Ausbauzielen in Zukunft von den heute gemachten Fehlern gelernt wird.

In „gewachsenen“ Strukturen, wie am Bahnweg sind die unterschiedlichen Vorstellungen der jeweiligen Zeit nebeneinander zu finden. Er gliedert sich weiterhin in drei Abschnitte:

Er umfasst den unteren Abschnitt von der Feldstrasse bis an die Bahntrasse und ist beidseitig bebaut. Hier gilt der Bebauungsplan 411 vom 5. November 1971.

mit dem verschwenkten Abschnitt in der Mitte. Hier gilt der Fluchtlinienplan 15 vom 23.4.1937 mit der Änderung vom 3.8.1953, wie weiter oben beschrieben.

für die lange Strecke neben der Bahn, die nur einseitig bebaut ist. Hier gibt es bisher keine Bebauungsplanung.

Der Hinterlängsweg zum Bahnweg

Die oben beschriebene alternative Wegstrecke (Randweg vom Bürgerbusch) existiert nach wie vor. Der erste Teil ist die vom Bürgerbuschweg abgehende Zuwegung zum Gartenbauamt. Bis an den Parkplatz des Gartenbauamts ist der Weg asphaltiert, geht dann in einen breiten Streifen mit Kopfsteinpflaster über, um dann als ungepflasterter Waldweg hinter den Grundstücken des Bahnwegs weiter bis an den nördlichen Rand des Bürgerbuschs zu führen. In einigen aktuellen Karten werden Abschnitte dieser Wegsstrecke als Peterstraße bezeichnet. Dies mag sogar ein Grund sein, weshalb hier immer mal wieder LKWs „gestrandet“ sind, die in die Peterstraße in der Innenstadt wollten.

Nach 500m führt der Weg auf eine Kreuzung, von der dann nach rechts ein etwa 150m langer Weg direkt zum Bahnweg zurück führt. Für Fußgänger und Radfahrer ist dies weiterhin eine Alternative zum Bahnweg. Dieser „Hinterlängsweg“ ist in den Daten des Landesamts für Geoinformation und Landesvermessung Niedersachsen auch weiterhin als Wirtschaftsweg gelistet im Unterschied zu den anderen Wegen im Bürgerbusch, die als Fuß- und Radwege gekennzeichnet sind.

  1. in der Karte von 1923 ist der Weg neben der Bahn gestrichelt eingezeichnet ↩︎